当前位置:主页 > 每日飞信 >

恍然大司!中国竟用这方式领导世界甩美国一条街

时间:2017-02-24 16:11 来源:未知 作者:信息发布中心

  “基建狂魔”再次征服世界!美国老百姓哭喊:我们生活在水深炽热中…

  中国用高铁领导世界,比美国用航母领导世界强多了!

  很多人不能懂得,

世界第一高桥——北盘江大桥 中国基建能力的代表之一

  中国计划一带一路的底气来自哪里;

  当然这个底气实际上是许多方面的,

  而其中一个方面,那就是中国无与伦比的基建能力!

平安隧道成功贯通

  安然隧道:性命禁区的人类工程

  2月16日,由中国中铁旗下的中铁三局、中铁隧道集团承建的西南地区铁路第一长隧——成兰铁路平安隧道成功贯通,是我国又一条在海拔3000米以上高原修建的“天路”,也是四川沟通西北的铁路大通道。

  平安隧道位于阿坝州茂县境内,为双洞单线,于2013年10月开建。

  隧道沿线地质地貌结构条件极为复杂,又由于受汶川特大地震影响,岩性前提极为脆弱粉碎。

  施工期间,屡次产生软岩大变形、硬岩岩爆、涌水、高地温等现象,使该隧道成为成兰铁路危险最高、地质最差、难度最大的掌握性工程之一。

洛杉矶的人行道

  成兰铁路是我国“八纵八横”高速铁路规划网中“兰广”通道的重要组成部分,

  线路起于成都,终点达到兰州,总长727公里,是我国又一条在海拔3000米以上高原修建的“天路”,也是四川沟通西北的铁路大通道。

  该隧道的贯通标记着这条穿梭千年历史的铁路建设获得重大进展,也预示着汶川大地震灾后重建的重要项目成兰铁路,这一沟通我国西北、西南的铁路大动脉开明在即。

洛杉矶的道路坏了基本靠修修补补

  比计划目标提前19个月,长达28.4公里的成兰铁路平安隧道贯通,这是铁路建设上的一个里程碑:它标志着在强烈地震带、极端地质条件下,人类在施工“禁区”翻开了通道。

  天路的背地有多难?

  成兰铁路从阿坝州出川,直达甘肃兰州,进而可至西亚、西非,是出川铁路拼图中极其重要的一块,也是我国沟通西北、西南的铁路大动脉,“一带一路”战略区域的重要通道。

  拿下这一要道上的“拦路虎”,背后有多难?

  买通安全隧道,并不轻易。

  有专家把青藏铁路喻为在“冻豆腐”上修铁路,宜万铁路是在“软豆腐”上修铁路,成兰铁路则是在“烂豆腐”上修铁路。

  何为“烂豆腐”?

  平安隧道外的山上,灰黑色的岩石突出,岩体好似一叠纸。

  “这是千枚岩,看着硬,用手一捏就碎。”中铁二院成兰铁路设计总体负责人钟新介绍,成兰铁路沿线地质形成以千枚岩、板岩、砂岩为主,特色是软弱破碎。

  成兰铁路沿岷江地震断裂带而上,穿越西秦岭地震带、龙门山地震带。平安隧道所处正是叠溪大地震震中,且毗邻宝顶沟省级自然保护区。

  综合斟酌避震、减少地表建设,西南第一长隧由此出生。

  “从汶川特大地震来看,路、桥在地震中受损严重,反倒是隧道,因位于山体内,更安全。”钟新说,长隧道更利于抗震,目标是“大震不垮,中震可修,小震不坏”。

  平安隧道啥模样?

  长:长达28.4公里,是西南地域最长的铁路隧道,而长隧道利于抗震。

  难:修建在地震活动断裂带上,处于成兰铁路全线最难的安州区到松潘段;处于叠溪大地震震中,毗连宝顶沟省级天然维护区。

  新:“长隧短打”,沿主洞设置8座帮助坑道;双线分32个工作面同时施工,打洞实际长度超过70公里。

  快:施工效率进步60%左右;原本58个月的计划工期缩短至39个月。

  中国“基建”,为何让美国人羡慕?

  不得不说,中国的基建成立,在国际上自认第二没人敢认第一。中国强盛的基建能力源于历史等多方面因素:

  一方面是中国宏观调控才能壮大,有利于集中气力办事,而基础设施建设很大水平上要依靠政府的决心和支持。

  好比中国建成了世界上最大的高铁运输网络,而美国上一任总统奥巴马喊着要建高铁,一直到卸任,一寸铁轨都没有看见;

  同样形成对照的是城市地铁,纽约市花了80年时间和45亿美元的天价,终于修建了一条3公里的铁路,结果运行半个小时就出现故障……

  这个结果,让我们认为曾经发达如美国的基建能力,在中国眼前,好像就是一个玩笑……

  前几代美国人耸立起了全世界最伟大的基础设施系统,让世界人看到美国雄伟。但是现在,成千上万令人印象深入的基础设施项目已经有几十年之久了,亟待修正或者是更新。

  曾经,整个地球上没有哪个国家的基础设施能与我们媲美。但是现在,我们正在崩裂的基础设施对世界其它工业化国家来说就是一个笑话。

 

  最近奥洛维尔(Oroville)大坝出现的几近灾难性的问题就是一个很明显的例子。我们本应该为我们的孩子以及我们孩子的孩子修建的下一代基础设施项目,但是我们现在的境况是如此糟糕以致于我们无法对传递到我们手中的伟大的基础设施项目进行颐养维护。

  悲痛的是,这正是我们长期经济瓦解的另外一个症状。现在我们没有能力像前几代美国人一样往基础设施中投入大量资金。于是,我们手上有一个宏大的烂摊子。美国的基础设施正在崩裂,下面就是11个让人极其担忧的事实:

  据美国道路和交通运输建设者协会,目前美国大概有56000座桥梁有“构造缺点”。更让人心惊的是,天天车辆穿过这些桥梁的次数达1.85亿次。

  在美国,每4座桥中就有超过1座的桥梁就已经应用了超过50年以上,并且“素来没有经过重建”。

  即将前,美国土木工程师协会把美国大坝的状况评为”D”级,把基础设施作为一个整体的状况也评为”D”级。

  美国高速公路上的拥堵因燃油和时间挥霍让美国人每年付出了大约1010亿美元的本钱。

  据美国交通部消息,美国超过三分之二的道路急需维修或是翻新。为了修复我们所有的道路和桥梁,美国需要消费大约8080亿美元。

  从前十年来,联邦政府在基本设施上的开销已经下跌了9%。到2025年,基础设施投资不足会让美国国内生产总值损失掉3.9万亿美元。

  另一方面中国自建国以来一直重视基础设施建设。

  人家走的早,积聚了百年;我们醒的迟,追赶了几十年…

  从1949年开始,兴修水利、修建铁路和公路,而中国大部分的铁道建设公司以及国有修建公司,前身都是解放军的铁道兵和工程兵,军工传统的品德保障,以及对艰苦环境的克服能力一直很精彩。

  在以前暗斗时期的背景下,中国为应对核战争进行的大量地下工程建设,也为中国的基础设施建设供给了大量的实际经验。

  而最最重要的一个原因,中国没有走上基础设施私有化的歪路!

  其实大部分情况下,基础设施建设和运营是吃力不讨好的事件,所以必需有国家财政进行补助;如果是私有化,那些利润至上的企业会在乎社会效应?

比方中国和英国的铁路公司。

  2017年的年初,中国一列欧洲快车用了6个星期的时间,从中国东部沿海到达英国伦敦。

  英国市民在感叹中国这一伟大工程的同时,也不忘调侃一下英国的铁路系统:

  他们说,如果是英国的那些私人铁路运营商来运营中欧铁路,这趟列车估量6年都开不到伦敦。

  所以在未来,

  我们将看到这个基建狂魔,

  不仅仅征服一个又一个的生命禁区,

  更会将自己的基建能力带到海外,

  终将领导世界!

  俗话说,要致富、先修路!

  大英帝国用蒸汽列车微风帆船打造了一个日不落帝国!

  今天中国也要用高铁和巨轮重复这一段历史!

  不外我们是用文明和人性的方式!

        真实揭秘印度铁路为什么如此致命!让人大吃一惊.

  提起印度火车,很多人的印象都是这样的:

  但还有比这更惨烈的:

  这次列车事故发生在11月20日凌晨,当时一列从巴特那开往印多尔满载乘客的火车,在离北方邦城市坎普尔一百公里左右的普克拉延发生出轨事故,目前已经造成至少148人死亡,好几百人受伤的灾难性后果。虽然这次列车事故后果极为惨烈,但这仅仅是“自2010年以来最严重的列车事故”,在重特大事故频频发生的印度铁路史上算不上最骇人听闻的惨剧,更谈不上空前绝后。

  为什么印度铁路如斯致命?为什么曾经光辉的印度铁路现在百病缠身、千疮百孔?从英国东印度公司1853年在孟买四周铺下第一段铁轨开始,铁路就和印度的运气深深交错在一起,遍布南亚次大陆的铁路网络甚至成了印度作为统一国家的硬件准备和现实条件。作为对于国民经济举足轻重要害部门,印度铁路事业的兴衰沉浮也集中反应了这个国家的政治经济动态轨迹,成了窥探这个国家政治经济活动的绝佳窗口。

  印度铁路也曾有过辉煌

  从1853年英国东印度公司第一次将铁路带给南亚次大陆开始,这片土地就和铁路结下了不解的缘分。从19世纪中期开始,作为安排部队维持殖民统治的军事工具和输送棉花等原资料的经济工具,铺设铁路在印度得到历届殖民政府的高度重视。到20世纪前期,作为殖民地的印度已经拥有了全世界第四大的运行铁路网络。到1929年,英属印度已经拥有遍及整个南亚次大陆各个角落的密集铁路网络,总里程高达66000公里,当时每年运送6亿多人次旅客,9千万吨各类货物。英属印度铁路的辉煌成就不仅在当时的殖民地中独树一帜,单就运行里程、行车密度而言,就算放在殖民宗主国中也能占有一席之地。

  1931年前后英属印度已经拥有了比较密集的铁路网络,遍及南亚次大陆各地,包含如今的巴基斯坦、孟加拉国和缅甸的部分区域

  然而,1947年解脱了英国殖民统治的印度在铁路建设上却急转直下。1951年印巴分治以后,巴基斯坦及后来的孟加拉国分得了一部分英属印度的铁路,但是此时印度铁路里程依然高达53596公里。如今,60多年过去了,印度路网里程仅仅增长了21%到65436公里,勉强与1930年左右的英属印度水平相当。同印度人口体量、历史轨迹、发展阶段相似的中国相比,就能更明显的觉察印度铁路的困局:1951年,印度铁路里程是中国的2.3倍,路网完整程度远超当时大部分路网集中于东北地区的中国;然而,经过60多年的发展,中国的铁路里程现在已经反超1.6倍,不仅有了散布平衡的路站系统,还拥有高速铁路、载重铁路等一批先进技巧。

  如果说比较铁路新增里程对于原本就出发点较高的印度显得有失偏颇的话,那么比较运行水平,尤其是平安程度的话,印度的“铁路之殇”就显得更为扎眼了。依据印度国家犯罪记载局(National Crime Record Bureau)2014年的统计结果,印度2013年有27581人死于铁路事故,这一数据远超世界任何其余国家。在人口体量和运输规模具备可比性的中国,根据《中华人民共和国交通运输部铁道统计公报》,2013年全国铁路交通事故死亡人数1336人。

  然而辉煌早已不再

  值得注意的是,印度铁路事故折射出的是印度恶劣的铁路治理和维护水平。例如,在所有事故中占绝大多数的是行车坠落(Falls from trains)或人车碰撞(Collisions with trains),死亡总人数高达17480人。这一方面反映出铁路投资不足,运力不足,大量旅客需要“挂”在车厢外旅行,极易造成职员坠落伤亡;另一方面反映了铁路建设、维护水平低下,大批铁路轨道直接穿过人员极为密集的区域,且大部分道口无人值守,极易造成路外保险事故。在外人猎奇的视角中,看到密集居民区咆哮而过的火车,或者挂在车厢外层层叠叠的乘客,可能有种相似看杂技的快感,但是对于印度一般人来说,这一切的背后却是血淋淋的事故和死亡数字。

  实在,频频发生的坠落和碰撞事故某种程度上也预示了伤亡惨烈的重特大列车出轨(Derailments)或列车相撞(Collisions)事故。究竟,造成印度这些高频事故和惨烈事故背后的诱因拥有高度的同源性:投资不足导致的维护不利和装备老化。

  从一些运行指标上看,印度铁路的表现在寰球范围内仍属于可圈可点。截止2014年,印度铁路凭借近66000公里的运行里程排名世界第四,位列美国、俄罗斯、中国之后。2014年,印度铁路系统开行13000列旅客列车,每天运送2500万人次旅客,旅客运输总量在过去15年中翻了一番,到达了惊人的1.2万亿人次公里,这一运输距离足以完成一次前往木星的往返旅行,稳稳位居世界第一位。而在货运方面,印度铁路也表现不俗,与15年前相比也增长了近160%。

  然而,这些看似良好的表示与其说是印度铁路系统本身取得的造诣,不如说是外部因素作用的成果:首先,印度铁路的宏大规模大多数是来自英属印度时代的殖民遗产,是历史原因,而不是近年来铁路网络建设和成长的成果;其次,近年来倏地增长的旅客、货物运输量的直接诱因是印度经济的成长,是需求刺激,而不是来自铁路自身的运营晋升和经营改良。

  因此,表面上成绩尚可的印度铁路系统如果放在印度的历史、经济大背景下就会显得更为萎靡:随着经济增长,印度铁路旅客和货物运输占运输总量的比重不仅没有上升,反而出现了断崖式的大幅度下降,从1951年的78%下跌到2012年的18%,幅度之大可见一斑。在人口众多、消费能力整体偏弱的印度,铁路还是最实惠的出行方式。作为最高效、最经济的运输方式,铁路运输量在经济增长的大背景下却仍出现惊人断崖式下跌,这一现象尤其值得研究。

        莫迪认错 印度官方承认废钞令损害经济!

  据第一财经1月31日报道,印度政府31日承认,去年采用颇受争议的“废钞令”已经对印度经济发生了“不利影响”。

  在发布新财年政府预算报告前一天,印度发布了本国《经济调查报告》,以为“废钞令”等办法确切减缓了印度的经济增速。去年11月8日,印度总理莫迪宣布废除大面额500及1000卢比纸币,这一原本旨在打击腐败、黑钱及非法现金窝藏行为的“妙计”却在现金缺乏的背景下遭遇各方激烈炮轰,“误伤”印度经济。

  报告预测,截至今年3月的2016-2017财年,印度经济增速为7.1%,较上一财年的7.6%涌现显著回落,2017财年则有望回升到7%-7.75%。由于报告预测所采取的经济数据主要取自“废钞令”实行前,有不少人担忧印度经济的实际增长速度可能更低。

  印度财政部长贾特里(Arun Jaitley)将于2月1日在德里向印度国会发表政府预算报告。贾特里表现希望印度经济能从三月份起回归正轨,印度向市场投放的现金将逐步到位。

  印度承受“废钞令”阵痛

  莫迪忽然宣布的“废钞令”使占货币流畅总量86%的资金退出市场,由于手中缺少现金,印度人民减少消费,对多以现金交易的零售业、货品运输业、小企业造成冲击。印度央行12月发布报告显示,由于对现实情形预计不足,此前印刷的新钞不及民众实际需求的1/10。

  前总理曼莫汉-辛格(Manmohan Singh)将此次废钞行动痛批为“历史性的决议过错”。这位印度经济改革开放奠基人认为,废钞会削弱人们对货币体系的信心,也会对银行业的形象造成影响,是一种“合法的抢夺”,印度GDP增速可能因此下滑2%。

  辛格的担忧不无道理,一月颁布的Nikkei/Markit印度12月综合PMI报47.6,创2013年来新低,制造业PMI指数报49.6,创2015年12月来新低,一年来首次沦陷了50的荣枯分界限,暗示印度制造业呈现萎缩风险。剖析指出实体经济的现金短缺抑制了生产打算和新订单的增加,打压了企业的洽购运动和招聘筹划,贸易信心下滑至11年低点。周三Nikkei/Markit公布的印度12月服务业PMI指数报46.8,固然稍好于上月的46.7,但依然处于萎缩区间。

  对于外界对印度前景的担心,印度政府首席经济参谋苏布拉曼尼(Arvind Subramanian)在《经济考察报告》中指出,GDP增速受影响是暂时的,主要是因为现金紧缺打压需求所致,同时失业率回升和农夫收入下滑也增加了不肯定性。假如印度贪腐现象得到抑制,同时逃税漏税现象因此得到改善,长期看“废钞令”是利大于弊。

  首次承认“废钞令”副作用

  这是印度官方首次承认“废钞令”伤害了经济,此前印度一直标榜“废钞令”取得了胜利,偷税漏税的现象显明改善。 IDBI Federal投资官斯里瓦塔瓦(Aneesh Srivatava)表示,很愉快看到印度政府能承认“废钞令”的副作用,相对于此前的坚定否定,印度政府迈出了勇敢的一步。

  目前印度旧钞兑换工作已经根本截止,还有一部分人,包括寓居在国外的印度裔,将可以到印度中央银行的分支机构兑换,截止日期为2017年3月31日,但这个过程将比原先去商业银行兑换更复杂。

  废止大面额纸币当面,莫迪政府在想什么

  11月8日晚上9点,印度总理莫迪突然对全国人民发表长达40多分钟的电视讲话,并在演讲中宣布废除当前面额为500及1000的卢比,取而代之的是面额更大、制造工艺和技术更高的500和2000面值的卢比,越日清晨全面生效(公立医院、加油站、火车站、机场等部分公共机构仍可使用到11月11日),而将这两种面值的卢比存入银行账户的时间段为11月10日至12月30日。

  这一突如其来的政策可以说不仅波及到10多亿印度人民,还使在印工作、学习、生活的所有人错愕,给予短暂的缓冲时间,也将使银行和相关部门承受落实政策的伟大压力。随之而来的还有许多个问号:为什么颁布这一项政策?为什么在这个时间点颁布?为什么此前没有任何一点消息?莫迪政府的真实目标在哪儿?这一政策的颁布对印度目前的政坛有何影响?

  印度宣布废除当前面额为500及1000的卢比,取而代之的是面额更大、制造工艺更高的500和2000面值卢比

  对于为什么公布这项政策,莫迪政府给出了自己的理由,能够总结为以下三点:

  一是“一切为发展”。莫迪的讲话一开端就在强调了本人执政以来的基本政治逻辑:一切为了发展。他强调政府的初衷一直未变,即“Sabka Saath Sabka Vikas(与所有人在一起,为了所有人的发展)”,尤其是致力于印度底层大众的发展。他一口吻列出了9个其执政以来,为达利特人(注:也被称为“不可接触者”,处于社会最底层)、部落居民、女性、农夫等处于印度社会底层或受排斥的群体成立的一系列政府的帮扶发展方案。

  莫迪用“一切为发展”,尤其是为了社会底层大众发展的逻辑起点,力求最大程度上抵消政策突然实施为这部分群体带来的不便感想,给底层群众一种心理上的暗示:现在他们存钱的麻烦是为了更深远的发展。但是莫迪政府的这种暗示也许并不能被一些人接收,要知道对于社会中上层来讲,储蓄卡、信用卡早已遍及,去银行存点钱更无大碍;而对于底层群众来说,在不到一个月的时间里前往银行或邮局进行货币的存储或兑换确实是一种考验。

上一篇:55年授衔邓小平本在名单中,为何最后出局
下一篇:国防部辟谣中国军队在阿富汗巡逻:与事实不符

推荐图片文章

热点文章

友情链接: